Klimaatpartij is tegen de opwaardering van de NRU

Al jaren bestaan er plannen om de Noordelijke Ringweg Utrecht (NRU) ‘op te waarderen’. Dat houdt in dat de NRU deel gaat uitmaken van de RING rond Utrecht die nu wordt gevormd door de A2, de A12 en de A27/A28. Volgens de wegenplanners is de NRU de ontbrekende schakel in die RING.

Die opwaardering houdt in dat de Marxdreef en de Schweitzerdreef het profiel krijgen van een snelweg, zoals dat al het geval is bij de rest van de NRU. De opwaardering zou nodig zijn om de doorstroming te bevorderen. Om de NRU echt een schakel te laten zijn tussen de A2 en de A28 zal het nodig zijn de aansluiting op de A2 en de A28 ook ‘op te waarderen’.

Rijkswaterstaat is een groot voorstander van een opgewaardeerde NRU. Automobilisten die uit Zeist, de Bilt, het zuidoosten van de provincie Utrecht, Arnhem en Nijmegen komen en in Amsterdam moeten zijn krijgen straks een alternatief, zodat de route A12/A2 ontlast wordt. Hetzelfde geldt in iets mindere mate voor automobilisten die uit de richtingen Den Bosch en Breda komen. Loopt de A2 en de A12 bij Utrecht vol, dan kan men uitwijken naar de A27/A28 en de NRU.

De gemeente Utrecht is ook voorstander. Het beleid van de gemeente (Zie het in ‘Ambitiedocument Utrecht: Aantrekkelijk en Bereikbaar’ 2013) is om het autoverkeer in de stad van de ene wijk naar de andere wijk moeilijker te maken, zodat dat interwijkverkeer meer uitwijkt naar de RING. Dat is waar­om er ‘knips’ worden aangebracht en waarom ’t Goylaan, de Cartesiusweg, de Josephlaan en de Marnixlaan worden versmald. De gemeente hoopt dat Utrechtse automobilisten er wat vaker van afzien om dwars door de stad te rijden.

Als voordelen van de opwaardering worden dus beschouwd:
– Rijkswaterstaat: dat er méér capaciteit komt voor auto’s die om en langs Utrecht willen, maar niet in Utrecht zelf hoeven te zijn of daar vandaan komen
– Gemeente: dat er méér automobilisten zullen besluiten om niet door maar om Utrecht heen te rijden. Ik ga eerst op het ‘voordeel’ van de gemeente in.

‘Voordeel’ gemeente
Volgens het eerder genoemde Ambitiedocument zou bijvoorbeeld een automobilist die in Overvecht Noordoost woont en in het Stationsgebied wil zijn, moeten omrijden via de NRU, A28/A27, A12 en de A2 om via de M.L. Kinglaan (de ‘fly-in’) het Stationsgebied te bereiken.

Op het ‘voordeel’ dat er méér automobilisten zullen besluit niet meer door maar om Utrecht heen te rijden valt heel wat af te dingen.

1. In de eerste plaats zullen meer auto’s uit de regio van het Utrechtse wegennet gebruik maken naarmate meer Utrechtse automobilisten besluiten om om te rijden via de RING van snelwegen. Immers, als Utrechters besluiten om te rijden wordt het minder druk in de stad en denken automo­bilisten uit de regio ‘het valt eigenlijk best mee, waarom zal ik de trein of de fiets pakken’.

2. In de tweede plaats leidt het omrijden door het interwijkverkeer via de snelwegen tot een aanzienlijke toename van het aantal autokilometers: meer luchtverontreiniging, meer lawaai en meer CO2-uitstoot.

3. In de derde plaats levert het door de gemeente gepropageerde omrijden via de RING van snelwegen een krachtig argument op om de A12 en de A27 te verbreden, zoals de minister dat graag wil. In de reactie op de zienswijzen tegen het tracébesluit A27 laat de minister weten dat de verbreding van de A27 mede noodzakelijk is gezien de opwaardering van de NRU. M.a.w. wie de opwaardering van de NRU bepleit is in feite ook een pleitbezorger van de verbreding van de A27.

4. In de vierde plaats levert het door de gemeente gepropageerde omrijden via de RING (en de opgewaardeerde NRU) veel ongerief op voor Utrechters. Doe je er normaal 10 minuten over om iemand van het Centraal Station te halen, straks kan je daar een uur voor uittrekken als je in Overvecht Noordoost woont.

Bedacht moet worden dat verreweg het meeste autoverkeer in Utrecht komt van het externe verkeer (van automobilisten die niet in Utrecht wonen). Volgens het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2009 rijden er dagelijks 300.000 auto’s de stad in en uit. Het ligt dus meer voor de hand om dáár wat tegen te doen dan om Utrechtse autorijders te dwingen hele einden om te rijden.

Het valt dus eigenlijk helemaal niet in te zien wat het voordeel voor de gemeente en voor Utrechtse burgers en belastingbetalers is van de opwaardering van de NRU. Ontmoedig het ‘externe verkeer’ (automobilisten die niet in Utrecht wonen, maar met de auto naar hun werk komen in plaats van met het OV en de fiets), dan hoeven Utrechtse automobilisten minder in de file te staan en om te rijden.

Al jaren wordt er voorgesteld om het externe verkeer bij de invalswegen te ‘doseren’, maar daar wil de politiek niet aan. Als je dat wél zou doen hoef je de NRU niet op te waarderen, hoef je geen knips aan te brengen en hoef je Utrechters niet om te laten rijden.

Kortom: het enige ‘voordeel’ van de opwaardering is het voordeel dat Rijkswaterstaat er bij heeft, namelijk meer capaciteit voor de RING van snelwegen voor het autoverkeer dat niets in Utrecht te zoeken heeft.

Nadelen
Tegenover het voordeel van Rijkswaterstaat staan een hoop nadelen. Het belangrijkste nadeel is natuurlijk dat de bewoners die langs de NRU wonen met een hoop extra verkeer worden opgezadeld, op zijn minst een verdubbeling: nu 45.000, straks ruim 90.000. De raming van wegenplanners is altijd een onderschatting om aan te kunnen tonen dat het verkeerslawaai en de luchtverontreiniging binnen de wettelijke grenzen blijft. Ga er dus maar van uit dat het aantal auto’s straks veel meer is dan 90.000 en dat verreweg het meeste verkeer op de NRU niets met Utrecht zelf te maken heeft.

Dat de gevolgen van al dat extra autoverkeer voor het verkeerslawaai en de luchtverontreiniging langs de Marxdreef en de Schweitzerdreef te ondervangen zijn is onzin. Dat zou alleen het geval zijn als het hele traject ondertunneld wordt en daar heeft noch het rijk, noch de gemeente het geld voor over. Bewoners langs de NRU zouden eens te raden moet gaan bij de bewoners langs de A28 bij Voordorp. Schaf de oordoppen maar aan, laat de ramen langs de NRU dicht en ga niet op het balkon of in de tuin zitten.

Wie er ook de klos zijn, en daar hoor je vrijwel niemand over, zijn alle bomen langs de Marxdreef en de Schweitzerdreef. Natuurlijk zal de gemeente aanvoeren dat er net zoveel nieuwe boompjes voor in de plaats komen, maar die doen er minimaal 20 jaar over voordat die een noemenswaardige compensatie bieden voor de bomen die gekapt worden. Niet alleen wordt het dus een hele kale boel. Ook wordt een natuurlijke barrière gesloopt tegen verkeerslawaai en luchtverontreiniging.

Het bezwaar van het verkeerslawaai wordt in de discussie zwaar onderschat. Volgens het RIVM-rapport ‘Trends in the environmental burden of disease in the Netherlands’ is lawaai bezig luchtverontreiniging te overtreffen als oorzaak voor ziekte en voortijdig overlijden. Het meeste verkeerslawaai wordt veroorzaakt door de banden. Elektrisch aangedreven auto’s brengen qua lawaai dus nauwelijks verbetering. Ook wordt er heel veel fijnstof in de lucht gebracht door bandenslijtage. Dat is bij elektrisch aangedreven auto’s niet anders.

Afweging
Vreemd genoeg beperkt de politieke discussie zich tot de vraag of er nu één of twee ongelijkvloerse kruisingen moeten komen en of er misschien een deel van de NRU verdiept kan worden aangelegd. De opvatting dat de NRU helemaal niet opgewaardeerd moet worden lijkt in de politiek onbespreekbaar. Dat is ten onrechte, want dat is de beste oplossing. En de goedkoopste.

Het slechtste argument om de NRU op te waarderen is wel dat de gemeente daar 190 miljoen voor kan krijgen en dat het zonde is om dat geld niet aan te pakken (wat de gemeente niet voor iets anders mag gebruiken). Niet alleen wordt die 190 miljoen ook door Utrechtse belastingbetalers bij elkaar gebracht en moet de gemeente zelf ook aanzienlijke kosten maken, het enige wat er toe zou moeten doen is een afweging van het voordeel voor Rijkswaterstaat en de nadelen die daar tegen­over staan.

De nadelen voor de bewoners langs de NRU zijn evident: de komende 20 jaar geen uitzicht meer op bomen, een aanzienlijke toename van verkeerslawaai en luchtverontreiniging.

Een belangrijk nadeel is nog niet genoemd: in een tijd dat iedereen roept dat het de hoogste tijd is om het gebruik van energie terug te dringen (ook van het gebruik van elektriciteit) om aan klimaat­doelstellingen te vol­doen, is het te dol voor woorden om meer asfalt aan te leggen en daardoor het autoverkeer niet af te remmen maar juist te faciliteren. Landelijk gezien is transport goed voor 20% van de CO2 uitstoot, in een stad als Utrecht ligt dat op bijna 40%.

Onbegrijpelijk dat er politici zijn die met afschuw spreken over Trump en zijn afkeer van klimaatmaatregelen maar niet schromen om zich ondertussen zelf in te zetten voor meer asfalt en dus meer auto­verkeer.